Chronique transports

Dans son nouveau rapport, l'entreprise Flightright estime que 85% des Français éviteront de prendre l’avion durant les JO de Paris. Parmi les raisons invoquées, les retards des vols dans les aéroports parisiens. Si vous êtes plus optimiste et que vous décidez de prendre l’avion, bonne nouvelle : JO ou pas JO, passagers français et de toute l’Europe, sachez que vous avez des droits. Imane El Bouanini, directrice juridique de Flightright.

RFI: Flightright est l’exemple parfait de l’utilité de l’Union européenne dans la justice du transport...

Imane El Bouanani : Oui. Et personne ne le sait* ! Unrèglement européen sur les indemnisations des passagers d’avionsexiste depuis 2004. Il permet une indemnisation (ce qui est différent d’un remboursement) de 250 à 600 euros par passager en cas de retard.

Votre étude montre que la plupart des raisons de demandes d’indemnisations en Europe concernent les retards des vols.

C’est le cas avec toutes les compagnies. Mais une majorité avec les compagnies low cost (moins chères) qui permettent d’avoir des billets moins chers que les compagnies traditionnelles, et avec aussi, moins de garanties. Leurs avions ont plusieurs rotations par jour, la majorité sur des voyages courts. Donc, si le retard est pris par le premier avion du matin, il y a de fortes probabilités que ceux du soir aient beaucoup de retard.

Pour le train, les voyageurs peuvent réclamer leurs droits au bout d’une demi-heure ou d’une heure de retard. Combien pour les passagers d’avion ?

Si le retard vous fait rater votre correspondance (y compris si le retard est de moins de 3h) vous pouvez être exigible à l’indemnisation.

Que se passe-t-il en cas d’annulation de vol ?

Là, le délai est de quatorze jours. Si ce délai est dépassé, donc que la compagnie vous informe au-delà de quatorze jours avant votre vol, vous pouvez réclamer l’indemnisation. L’autre cas est le refus d’embarquer. Cela arrive parfois même quand les passagers sont à la porte de l’appareil ! Dans ce cas-là également, une indemnisation est possible.

Et pour les bagages perdus ?

Il s’agit d’une autre réglementation. Le cadre est international et non plus européen. Le règlement dépend de la convention de Montréal qui stipule par exemple qu’un bagage égaré et non remis au-delà de quatorze jours s’est considéré comme définitivement perdu. Donc, là encore, une réclamation est possible.

Vous vous étonnez vous-même du peu de connaissance des voyageurs sur leurs droits.

Oui, c’est un fait ! La plupart des passagers ne réclament pas leur indemnisation pour plusieurs raisons. L’une est la méconnaissance: ils ne savent pas qu’ils peuvent demander ou ils ne savent pas auprès de qui demander. D’autres estiment que leurs démarches vont leur faire perdre un temps fou donc ils renoncent. D’autres ont peur que cela leur coûte cher en frais de dossier ou d’avocats. Mais Flightright est là pour les aider dans leurs démarches auprès de la compagnie ou des cours de justice européennes !

Justement, comment fonctionnez-vous ? Imaginons que je sois une passagère dont le vol vient d’avoir plus de trois heures de retard, comment fais-je ?

Vous nous contactez (via notre site internet flightright.com). Nous nous occupons de tout : des papiers, des frais de dossiers et d’avocats.

Le principe de Flightright c’est de faire payer le passager seulement en cas de victoire auprès du tribunal.

Oui. Nous prélevons 30% de commission sur les indemnités perçues par le passager qui a gagné le droit à être indemnisé. En cas de décision défavorable, le client n’aura rien à payer. Et croyez-moi, face à des grandes compagnies low cost, Flightright a remporté beaucoup de batailles ! Tous nos succès figurent sur notre site internet.

Et l’hôtel dans tout ça. Vous tenez à le souligner : en cas de retard ou d’annulation obligeant à passer la nuit dans l’aéroport, la compagnie aérienne doit vous trouver un hôtel et vous rembourser les frais de nourriture.

C’est vrai, et cela également doit être plus connu !

Comment expliquez-vous cette méconnaissance ?

D’abord, contrairement au train, le passager ne reçoit pas systématiquement de SMS, de texto ou de mail l’informant d’une possibilité d’indemnisation. D’autre part, parce que nous ne lisons pas ou pas suffisamment bien, les clauses d’assurances ou d’indemnisations qui figurent pourtant sur les documents des billets d’avion.

Comment convaincre les passagers de s’informer sur leurs droits ?

En leur donnant l’information que nous existons. Et que l’Europe a donné la possibilité aux compagnies aériennes et à leurs passagers d’œuvrer dans un cadre de justice, de démarches légales.

À lire aussiComment le groupe Aéroports de Paris se prépare à accueillir les JO 2024

*Flightright n'est pas la seule entreprise sur ce créneau. D'autres sites existent qui proposent ce service aux passagers des transports aériens. Il est aussi possible de faire valoir ses droits sans passer par un intermédiaire. Pour en savoir plus sur vos droits, vous pouvez consulter le site du Centre européen des consommateurs France.

Dans son nouveau rapport, la société Flightright estime que 85% des Français éviteront de prendre l’avion durant les JO de Paris ! Parmi les raisons invoquées, les retards des vols dans les aéroports parisiens. Si vous êtes plus optimiste et que vous décidez de prendre l’avion, bonne nouvelle ! JO ou pas JO, passagers français et de toute l’Europe, sachez que vous avez des droits ! Imane El Bouanini, directrice juridique de Flightright, d’aide aux passagers

RFI: Flightright est l’exemple parfait de l’utilité de l’Union européenne dans la justice du transport !

Imane El Bouanani : Oui ! Et personne ne le sait ! Ce règlement européen sur les indemnisations des passagers d’avions existe depuis 2004. Il permet une indemnisation (ce qui est différent d’un remboursement) de 250 à 600 euros par passager en cas de retard.

Votre étude montre que la plupart des raisons de demandes d’indemnisations en Europe concernent les retards des vols.

C’est le cas avec toutes les compagnies. Mais une majorité avec les compagnies low-cost (moins chères) qui permettent d’avoir des billets moins chers que les compagnies traditionnelles, et avec aussi, moins de garanties ! Leurs avions ont plusieurs rotations par jour, la majorité sur des voyages courts. Donc, si le retard est pris par le premier avion du matin, il y a de fortes probabilités que ceux du soir aient beaucoup de retard !

Pour le train, les voyageurs peuvent réclamer leurs droits au bout d’une demi-heure ou d’une heure de retard. Combien pour les passagers d’avion ?

Si le retard vous fait rater votre correspondance (y compris si le retard est de moins de 3h) vous pouvez être exigible à l’indemnisation.

Que se passe-t-il en cas d’annulation de vol ?

Là, le délai est de 14 jours. Si ce délai est dépassé, donc que la compagnie vous informe au-delà de 14 jours avant votre vol, vous pouvez réclamer l’indemnisation. L’autre cas est le refus d’embarquer. Cela arrive parfois même quand les passagers sont à la porte de l’appareil ! Dans ce cas là également, une indemnisation est possible.

Et pour les bagages perdus ?

Il s’agit d’une autre réglementation. Le cadre est international et non plus européen. Le règlement dépend de la convention de Montréal qui stipule par exemple qu’un bagage égaré et non remis au-delà de 14 jours s’est considéré comme définitivement perdu. Donc, là encore une réclamation est possible.

Vous vous étonnez vous-même du peu de connaissance des voyageurs sur leurs droits.

Oui, c’est un fait ! La plupart des passagers ne réclament pas leur indemnisation pour plusieurs raisons. L’une est la méconnaissance: ils ne savent pas qu’ils peuvent demander ou ils ne savent pas auprès de qui demander ! D’autres estiment que leurs démarches vont leur faire perdre un temps fou donc ils renoncent. D’autres ont peur que cela leur coûte cher en frais de dossier ou d’avocats. Mais Flightright est là pour les aider dans leurs démarches auprès de la compagnie ou des cours de justice européennes !

Justement, comment fonctionnez-vous ? Imaginons que je sois une passagère dont le vol vient d’avoir plus de 3 heures de retard, comment fais-je ?

Vous nous contactez (via notre site internet flightright.com). Nous nous occupons de tout ! Des papiers, des frais de dossiers et d’avocats.

Le principe de Flightright c’est de faire payer le passager seulement en cas de victoire auprès du tribunal.

Oui. Nous prélevons 30% de commission sur les indemnités perçues par le passager qui a gagné le droit à être indemnisé. En cas de décision défavorable, le client n’aura rien à payer. Et croyez-moi, face à des grandes compagnies low-cost, Flightright a remporté beaucoup de batailles ! Tous nos succès figurent sur notre site internet.

Et l’hôtel dans tout ça ! Vous tenez à le souligner... En cas de retard ou d’annulation obligeant à passer la nuit dans l’aéroport, la compagnie aérienne doit vous trouver un hôtel et vous rembourser les frais de nourriture.

C’est vrai et cela également doit être plus connu !

Comment expliquez-vous cette méconnaissance ?

D’abord contrairement au train, le passager ne reçoit pas systématiquement de SMS, de texto ou de mail l’informant d’une possibilité d’indemnisation. D’autre part, parce que nous ne lisons pas ou pas suffisamment bien, les clauses d’assurances ou d’indemnisations qui figurent pourtant sur les documents des billets d’avion !

Comment convaincre les passagers de s’informer sur leurs droits ?

En leur donnant l’information que nous existons ! Et que l’Europe a donné la possibilité aux compagnies aériennes et à leurs passagers d’œuvrer dans un cadre de justice, de démarches légales.

À lire aussiComment le groupe Aéroports de Paris se prépare à accueillir les JO 2024

Lien utile: flightright.com

Une infirmerie sur un navire, ça n'a rien d'extraordinaire. Mais si l'on vous dit qu'à bord se trouve un hôpital tout entier ? C'est l'histoire extraordinaire de l'organisation humanitaire Mercy Ships. Fondée par de généreux donateurs américains et suisses, elle possède deux navires-hôpitaux. Actuellement sur les côtes africaines, chaque jour, ils sauvent des vies grâce à du personnel embarqué mais toujours bénévole. Un troisième navire-hôpital se construit. Florine Perri, la directrice France de Mercy Ships, recherche des candidatures. Entretien.

RFI: Vos navires-hôpitaux sont incroyables, de gigantesques ponts et étages, que trouve-t-on à bord ?

Florine Perri: Déjà le bloc opératoire et l’hôpital qui occupent deux ponts sur douze. Avec les cabines de l’hôpital sur deux étages. De quoi faire reposer les malades et parfois, quelques membres de leur famille. À bord, nous avons tous les types de chirurgie (mais surtout des opérations du visage ou des malformations qui engendrent de la discrimination), on trouve aussi l’école de formation disponible pour les nouveaux arrivants. Tout le confort pour notre personnel est là. Un gigantesque restaurant, un bar, un terrain de sport, une salle de repos...

Vous invitez les auditeurs à aller voir les images des bateaux sur votre site internet: mercyships.fr.

Vraiment, oui. Vous comprendrez pourquoi nous avons autant de bénévoles candidats. Le confort, un esprit d’équipe, la bonne humeur et la sécurité y sont assurés.

Combien de bénévoles pour quels métiers ?

La grande majorité sur ces 3 000bénévoles consiste en personnel médical. Des infirmières, infirmiers, médecins, chirurgiens. Mais nous avons bien évidemment besoin des métiers maritimes. Des capitaines, des mécaniciens aussi bien que des responsables de stocks de marchandises ou de directeurs de ressources humaines.

En 45ans, vous avez parcouru les mers du monde entier. Vous réservez l’avenir aux pays africains, notamment avec ce troisième paquebot-hôpital prévu pour 2029?

Oui, nous opérons en ce moment dans les pays de la côte ouest-africaine. Nous sommes aussi en Sierra Leone, le bateau va y rester toute l’année prochaine. Nos bateaux opèrent également au Cameroun, en Côte d’Ivoire, au Bénin jusqu’à Madagascar où nous sommes d’ailleurs en ce moment. Pour les pays africains anglophones, nous allons en Tanzanie, au Liberia.

Vous dîtes que vous avez besoin de personnel francophone ?

Oui. À bord, les infirmières doivent parler français et anglais. Même si ce n’est qu’un niveau de conversation, c’est important de pouvoir maîtriser les deux langues.

Comment vous positionnez-vous pour décider des destinations ?

Alors, que je sois bien claire. Nos bateaux-hôpitaux ne remplacent pas les systèmes de santé des pays. Les gouvernements doivent nous faire appel, ils candidatent et nous signons une convention.

Les patients sont choisis par les autorités médicales, le gouvernement ?

Ce sont les pays, en fonction de leurs besoins et des patients, qui ont des demandes de chirurgie spécifiques. Là encore, nous ne remplaçons pas, nous aidons.

L'Initiative des trois mers, méconnue du grand public, a pour ambition de bâtir l'Europe de demain. Début avril à Vilnius, en Lituanie, s'est tenue son sommet. Un projet de transports va équiper treize pays de nouvelles routes, ports, voies ferrées et aéroports. Portée par la Pologne, l'idée vise un détachement total de la Russie.

« Un bon vol, c'est un vol sans histoire ! » ou encore : « Quand il y a le feu aux réacteurs, il n'y a pas le feu ! » Voilà les petites phrases que se répètent les pilotes de ligne. Savoir gérer le stress et éviter les risques. Dans son livreManager comme un piloteaux éditions De Boeck, l'auteure Célina Roquet fait le parallèle entre deux mondes, l'avion et l'entreprise.

RFI : Votre livre nous fait découvrir les coulisses du décollage. Notamment la répétition obligatoire juste avant le décollage...

Célina Roquet : Oui. C'est une procédure qui permet une concentration maximale de l'ensemble de l'équipage. Un principe qui rappelle les données du vol et les informations sur les gestes à suivre. Le vocabulaire est codifié, réduit au minimum. C'est ce qui permet d'éviter les confusions. Chaque membre de l'équipage sait ce qu'il a à faire.

Vous expliquez que cela repose sur un principe humain : les deux mémoires. Mémoire de court terme et celle de long terme.

Parfaitement. Pouvoir se concentrer sur une tâche répétitive, mais délicate, et en même temps, connaître sa position et savoir ce qu'il restera à faire pour atteindre ses objectifs. Ce principe-là, lié à l'aviation, est très inspirant pour le monde de l'entreprise.

Vous en faites d'ailleurs un mantra : un bon patron est un bon pilote. Il doit savoir gérer le stress et les risques.

Le stress est nécessaire pour pouvoir agir. Mais quand il y a trop de stress à bord ou dans n'importe quel milieu, il empêche de prendre les bonnes décisions, sereines et prudentes.

Dans votre livre, vous donnez des exemples d'accidents d'avions qui se sont produits à cause d'une incompréhension entre le pilote et le reste de l'équipage...

Oui. En analysant les causes de plusieurs catastrophes aériennes, on a pu améliorer les méthodes et établir un vocabulaire commun et des procédures codifiées permettant d'agir vite et bien.

Pour vous, le pilote de ligne agit en cas de vent, de tempête... mais on dit aussi qu'un bon patron d'entreprise sait prendre des risques, c'est paradoxal, non ?

Pas du tout. En décollant, le pilote prend déjà un risque.

Pourquoi avoir choisi l'exemple du pilote de ligne et non pas le conducteur de train, par exemple, qui est également confronté aux risques ?

Vous, comme moi, ou n'importe quel passager d'avion, a déjà vécu cette situation. Dès son entrée dans un avion, on se dit qu'une fois en l'air, c'est fini, on ne peut plus sortir pour sortir sur la terre ferme en cas de problèmes. Dans un avion en hauteur, on doit rester à bord.

L'une des autres qualités à rapprocher du monde de l'entreprise est la capacité à anticiper, là encore, dont devrait s'inspirer et s'enrichir beaucoup de patrons ou de créateurs d'entreprises pour éviter les catastrophes...

Oh que oui ! Pour résumer, je dirais qu'avec ses équipes, il faut deux choses : un, être aligné sur les objectifs à atteindre et deux, avoir un plan B.

Donc préparer, savoir anticiper.

C'est ce que fait un équipage. En cas de turbulence, de difficultés ou d'accidents, ils savent ce qu'ils feraient. Même si cela n'arrive pas, être en capacité de réagir. Dans une entreprise, imaginez les réponses à donner en cas d'entretiens avec des clients difficiles, est une carte trop souvent négligée. Pourtant, dans le jeu de négociations, cette carte s'avère gagnante.

Le BIM, trois lettres qui révolutionnent le monde de la construction et des transports. B.I.M comme Building Innovating Managing, appelé en français «la technique du jumeau numérique ». Grâce à cette imagerie d'ordinateur, les transports, les ponts, les routes, les chemins de fer peuvent apparaître en situation de vie réelle. Paris vient d'accueillir un colloque international sur le sujet.Bien plus sophistiqués que la 3D, les jumeaux numériques permettent de réparer et de prévenir les erreurs.

La différence avec une photo ou une image en trois dimensions, c’est que le jumeau numérique est une image augmentée, permettant de voir l'entrepôt, le rail ou le pont dans sa vie de tous les jours.Prenez, par exemple, une route, un tunnel, une piste d’aéroport, une voie ferrée. Leur jumeau numérique vous donnera son image en temps réel avec toutes les données qui l’entourent.Qualité du sol, tremblement de terre, canicule et calculs des coûts, température, masses d’air, etc. Mais également les sommes estimées des montants de réparation ou de protection. Le jumeau numérique permet d'animer tout objet dans son milieu et de le faire évoluer en situation. Le plus spectaculaire étant de le voir en face d’imprévus : tremblement de terre, tempête de neige, canicule…

Foi de participants au colloque BIM World – qui s'est déroulé à Paris les 3 et 4 avril derniers – les conférences ont été de très haut niveau. Construction d'entrepôts, chaînes de stockage, routes de distribution, entrepôts et connexions aux centres-villes, le transport était au cœur des discussions.

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« Sur le BIM, les USA et le Canada sont en avance sur l'Europe»

Hanane Ferrat, spécialiste des jumeaux numériques pour l'entrepriseSweco à Bruxelles, estime que l'Europe gagnerait à développer ce genre de techniques, beaucoup plus utilisées aux États-Unis ou au Canada. Cette experte en infrastructures a fait son petit effet en présentant cette technique qui, comme elle le dit, n’est pas seulement utile, mais aujourd’hui fondamentale :

« L'imagerie du BIM est une imagerie intelligente. Les images des jumeaux numériques ont l'avantage de reproduire des objets existants ou bien dessinés sur plan ou bien en cours de construction. Toutes ces étapes, lorsqu'elles peuvent être vues en temps réel, font éviter les erreurs. Les images animées peuvent corriger et protéger des événements qui entourent le bâtiment ou l'infrastructure. Combien d'entrepôts ou de voies ferrées ont dû être démontées suite à des intempéries ou à un environnement imprévu lors de sa mise en place ? », explique la jeune femme.

Beaucoup d’entrepreneurs ne connaissent pas ou méconnaissent cette solution qui pourtant, peut leur faire gagner du temps, de l’argent et vice-versa !À l’avenir, les experts du jumeau numérique, du BIM commeBuilding Innovating Managingou « Construire, Innover, Gérer » en français, cherchent à faire découvrir les atouts du jumeau numérique au monde de l'entreprise, aux écoles d'ingénieurs et au grand public en général.

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Trois jours pour réinventer le transport. Cette semaine, à Paris, s'est tenue la 3e édition de l'Hackathon européen. Réunis à l'université française Gustave Eiffel, les étudiants de douze universités du continent (Portugal, Allemagne, Italie, Roumanie et bien d'autres), ont dû proposer de nouvelles idées pour le transport. L'ancienne maire de Strasbourg, aujourd'hui députée européenne, Fabienne Keller, faisait partie du jury et s'est confiée au micro de RFI à la sortie de la délibération.

RFI : En quelques mots, l'Hackathon européen, qu'est-ce que c'est ?

Fabienne Keller : Cette année, il s'agissait de la 3ᵉ édition. Pendant trois jours, les étudiants de filières liées au transport et travaillant dans les Universités partenaires de l'Université française Gustave Eiffel, concourent autour du transport de demain.

Les résultats des lauréats 2024 ?

Les rames du vivre ensemble ! C'est l'un des premiers prix. Cette idée toute simple et pourtant si innovante : transformer des rames de train, de tramway, de transport public en lieu de vie. Les passagers n'auraient plus qu'à choisir où ils préfèrent monter.

C'est-à-dire ?

Par exemple, de rames du fun ! De la joie, des chants, des jeux. Les passagers deviendraient les candidats le temps de leur trajet. L'autre option, dans le même train, vous auriez des rames du silence et du calme avec des coins lecture apaisantes. Ce concept réunit la surprise et l'inconnu (puisque vous êtes avec des partenaires et des adversaires de jeux dépendant de vos moments de transports) à la rencontre et l'envie de connaître vos voisins passagers. Je trouve l'idée géniale !

Quoi d'autre ?

Des routes en plastique ! Sur le principe de matières plastiques qu'on a parfois beaucoup de mal à trier et à recycler, les étudiants ont inventé un nouveau revêtement de routes. Alors, il s'agirait uniquement de pistes pour les vélos ou de véhicules cargos cyclables. Ce genre de revêtement recyclé est trop fragile, il ne supporte pas les gros poids comme les voitures ou les camions. Mais c'est une vraie bonne idée écologique !

Mais au final, à quoi bon ? Puisque cet Hackathon européen, organisé par l'Université française Gustave Eiffel et l'AFIT (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France) ne donne aucun budget pour les idées sélectionnées.

Mais ce n'est pas le but ! Effectivement, vous êtes en droit de demander l'utilité si on ne finance pas derrière. Mais cette compétition est une compétition d'idées ! Dans le monde utilitariste dans lequel nous vivons, cela compte beaucoup. De plus, les jeunes adorent puisqu'ils doivent avoir des idées novatrices, mais pas farfelues puisqu'ils sont entourés de spécialistes. On ne peut pas proposer n'importe quoi, d'irréalisable. Je perçois les aspirations de la jeunesse à travers leurs propositions.

Le jury, c'est vrai, est composé d'experts du transport et de l'environnement. L'écologie, la protection de la nature est un sujet qui les préoccupe.

Oui ! D'où la demande pour le retour aux trains de nuit ! La jeunesse européenne les revendique ! Je connais beaucoup de jeunes européens qui refusent l'avion aujourd'hui.

Pourtant, le train de nuit a du mal à revenir ! Les rails existent partout en Europe. Mais ce mode de transport est moins rentable que les TGV (Trains à Grande Vitesse). Malgré les promesses, les gouvernements ne sont pas encore décidés à rouvrir toutes les lignes de nuit qui ont existé par le passé, non ?

Vous êtes injuste ! Il y a eu ces dernières années des réouvertures de lignes. Je pense beaucoup à pays modèle, l'Autriche qui n'a jamais de financer ses trajets de nuits et c'est un succès ! Mais prenez l'Espagne, l'Allemagne et la France. Tout n'est que volonté politique ! Il reste des progrès à faire, mais depuis deux ans, il y a eu de nouvelles lignes proposées et c'est un grand progrès. J'espère que les élections européennes qui approchent donneront l'occasion de propositions et de débats sur le sujet.

Revenons à l'Hackathon, en tant que membre du jury, vous soulignez le rôle des experts européens du transport dans cette compétition.

Grâce à eux, les étudiants qui ne connaissent pas au matin du concours ont l'occasion de poser leurs questions, de voir si leurs projets seraient valables et réalisables. Ces conseils, ces connaissances et cette énergie constituent un merveilleux laboratoire d'idées C'est l'enjeu et le mérite de l'Hackathon !

Lien utile :

https://www.univ-gustave-eiffel.fr/international/hackathon-europeen

À écouter aussiChronique transports : la montée en gamme des trains de nuit

Le CELO s'ouvre mardi à Deauville, en Normandie. Un salon entièrement dédié au transport de marchandises. Face au succès de l’année dernière, France Burnand, créatrice et présidente de ce salon, renouvelle le rendez-vous. Pour cela, les professionnels, transporteurs ou gestionnaires d’entrepôts, ont déjà choisi les sujets à débattre. Parmi les nouveautés de 2024, le stockage et l’intelligence artificelle.

RFI : Le CELO, votre salon est original. Les participants eux-mêmes choisissent les thèmes des débats de cette édition 2024. Le stockage est en tête, pourquoi ?

France Burnand: Bien vous savez, la guerre en Ukraine, le Covid, les attaques de navires en mer Rouge... Les quatre dernières années ont montré l’importance du transport. Mais surtout de la bonne gestion du transport. Savoir anticiper les stocks entreposés lorsque tout ou une partie de la chaîne s’arrête devient la règle numéro 1.

Quand on parle de problèmes de stockage, on parle de marchandises accumulées, mais encore ?

Oui, les commandes déjà effectuées et mises en entrepôts. Mais également la façon de les charger. Quel type de véhicules ? Quelles routes ? Or, lorsqu’un conflit éclate ou qu’une pandémie survient, il faut savoir anticiper l’acheminement, voire même prévoir les arrêts des commandes de consommateurs.

Le commerce en ligne s’est fortement accéléré avec la crise Covid débutée en 2020. On se rend compte que le transport touche le consommateur au plus près avec son colis livré à domicile !

C’est parfaitement cela ! Sans oublier un sujet de plus en plus évoqué par les transporteurs : le retour des colis ! Y compris lorsque l’on reçoit chez soi un énorme carton pour juste la livraison d’une brosse à dents à l’intérieur !

L’amélioration du suivi personnalisé, en temps réel, fait partie des préoccupations de 2024. Que vont changer les nouveaux outils d’intelligence artificielle dans la livraison ?

C’est un travail d’équipe ! Transporteur, gestionnaire d’entrepôts ou consommateurs font partie d’une même chaîne. Ils vont recevoir les données sur leurs colis et les conditions de son transport. Ils connaissent les méfaits de la pollution sur la santé. Ils doivent être exigeants sur les économies d’énergie et les effets du transport sur l’environnement.

Vous voulez dire que l’IA (Intelligence artificielle) va rendre le transport de colis plus démocratique ?

Oui ! C’est une évidence et c’est une demande des clients. Désormais, vous comme moi, si nous achetons un produit sur internet et que nous apprenons que ce livreur fait 3 fois le tour de la ville ou prend une route trop longue dans le monde, nous serons en mesure de lui dire ! Et de changer de transporteur ou de fournisseur à notre prochain achat !

Parmi les professionnels du CELO 2024, les clients africains également préoccupés par le transport et la pollution.

Oui, cette année encore des gestionnaires de ports maritimes africains seront là au même titre que des Européens pour discuter de l’énorme potentiel de l’IA. Contrairement à des idées répandues, les technologies, notamment en termes de paiement à distance, sont depuis longtemps arrivées dans les pays africains.

Venez jeunesse, du travail pour vous ! Quel que soit le continent, africain, asiatique, européen, votre mantra est de dire que la logistique, le transport de marchandises a besoin de monde, on embauche !

Oh oui ! Et je sais combien les jeunes s’épanouissent dans le transport. Ingénieur, chauffeurs, livreurs, informaticiens, c’est un domaine extrêmement large qui couvre une multitude de métiers et de tâches différents.

Le souci, dites-vous, c’est qu’en France, il y a un manque de communication. Les jeunes à l’école ne connaissent pas suffisamment ces métiers.

Parfaitement ! C’est bien dommage et je me bats pour faire connaître la logistique et lesjoies que ces métiers vont leur apporter. Faire partie de l’économie et de la réussite de son pays, c’est une belle mission, non ?

En France, comment faire pour pallier ce manque ?

Heureusement, ça commence doucement ! Des fournisseurs, des transporteurs et même des sociétés de camions routiers font visiter des entrepôts ou font assister à des manœuvres. Au collège, au lycée ça fonctionne très bien. Je m’en réjouis.

Est-ce le cas dans tous les pays européens ?

En matière d’éducation certains de nos voisins font des merveilles ! Les Allemands ou les Suisses parviennent à embaucher des jeunes sans diplômes qui progressent remarquablement vite une fois formés. En France, nous sommes encore trop figés dans le : «il faut tel ou tel diplôme pour ce métier-ci ou ce métier-là.»

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Lien utile :CELO 2024

Dans l’histoire de la marine marchande, c’est du jamais-vu. Record cette année des commandes de «Ro-Ro », des rouliers, ces bateaux dédiés au transport de véhicules. Des navires si pratiques que les plus gros constructeurs de voitures électriques au monde, les Chinois de chez BYD, possèdent leur propre roulier. Le mois dernier, dans un port du nord de l’Allemagne, 5500 voitures sont sorties d’un seul navire roulier chinois. Les Français ont aussi des idées innovantes pour occuper le marché des rouliers.

On les appelle les «Ro-Ro », de l’anglais Roll-on, Roll-off (« embarquer/débarquer en roulant »). Ces navires sont aussi méconnus du grand public qu’originaux et imposants. Ils sont reconnaissables à leurs rampes de chargement. Un équipement qui leur permet d’embarquer tout type de véhicule roulant à plat. Tout le contraire des manœuvres en hauteur pour les autres paquebots de marchandises où l’on utilise des grues à conteneurs.

Aymeric Avisse est officier de marine marchande, il dirige aussi la revue Jeune Marine. Les rouliers, il les a pratiqués sur toutes les mers du monde:

« En anglais, on ne dit pas "Ro-Ro", on dit "Car Carriers". Les rouliers possèdent un grand nombre de ponts-garage. Ces modèles transportent des voitures entre l'Asie et l'Europe. Vous avez d'autres modèles de rouliers qui ont des ponts capables de s'adapter aux formats des véhicules. On les voit plus le long des côtes africaines. Leurs rampes spécifiques permettent le transport de camions, des engins de chantiers et des bus. Certains rouliers existent pour le transport plus volumineux, je pense aux pièces de la fusée Ariane ou de l'Airbus A380.»

Tous les ports ne peuvent pas accueillir les rouliers. Il n'est pas nécessaire d'avoir des bassins en eaux profondes. En revanche, il faut des quais sur lesquels on puisse poser les rampes d'accès aux navires.

Neoline, le champion du roulier à voiles

En France, les rouliers ont de l’avenir, et sans aucun doute un avenir pionnier. C’est une première : l’entreprise française Neoline a inventé un nouvel engin, le roulier à voiles. Un nouveau bateau roulier plus écologique pour protéger la planète.

CMA-CGM, le géant français du transport logistique, ne s’y est pas trompé, il participe au projet Neoline. Jean Zanuttini, le président de Neoline, prévoit de construire un second roulier écologique d'ici 2026.

« Le souci écologique chez les armateurs est aujourd'hui mondial, dit-il. C'est vrai que notre roulier à voiles Neoline est plus lent et plus petit que les autres. Mais nous nous distinguons par trois choses,expliqueJean Zanuttini: d'une part, une hauteur de plafond de garage plus haute (de l'ordre de 9,80m), ensuite, nos routes sont des routes qui n'existent pas encore.Nos lignes se trouvent entre le port français de Saint-Nazaire, et américains d'Halifax, et ceux de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Baltimore. Nous proposons des offres pour d'autres types de marchandises que des véhicules roulants. D'autre part, avec nos déchargements, nous évitons à nos clients proches des ports le rechargement sur des camions routiers jusqu'aux usines ou entrepôts.»

Sur le podium du marché des rouliers, on trouve les Japonais, les Coréens et les Européens. Mais les Chinois arrivent très vite derrière. D’ailleurs, sur les 183 commandes mondiales de nouveaux rouliers, une bonne moitié sortira des chantiers de construction chinois.

Les câbles sous-marins font 30 fois le tour de la terre, ils entourent la planète, sont les plus grands transporteurs de données internet au monde et pourtant ils nous restent invisibles. Menaces et guerres oblige, l'Europe veut resserrer la surveillance de ses câbles sous-marins. Entretien avec le Français Jean-Luc Vuillemin qui dirige le service international du groupe Orange.

RFI: L’actualité (guerre en Ukraine, Gaza, menaces cyber…) pousse l’Europe à sécuriser son transport d’informations virtuelles via les câbles sous-marins. Quel est l’enjeu?

Jean-Luc Vuillmin: L’économie dépend des câbles sous-marins. Leur rôle est crucial. L’économie européenne est d’autant plus concernée qu’elle dépend directement des firmes américaines pour le stockage et le transfert des données virtuelles.

Un exemple ?

Lorsque nous visionnons un film sur YouTube ou qu’une entreprise veut avoir accès à ses fichiers, les applications utilisées se trouvent auxÉtats-Unis chez les géants de l'Internet (Google, Amazon, Microsoft…) qui transportent les informations par câbles sous-marins.

C’est peu connu, 99% des données voyagent au fond des mers. C’est beaucoup plus que par les satellites. Les câbles sont incontournables?

Oui. Aujourd’hui, compte tenu des flots d’informations, de services et d’échanges internationaux, il n’y a pas d’alternative aux câbles sous-marins.

Cette importance des câbles sous-marins dans notre économie et notre vie quotidienne est méconnue du grand public, pourquoi ?

Vous savez, les marins ont un vieux proverbe : «Ce qui est en mer, reste en mer.» Donc ça reste inconnu.

Webdoc RFIUn océan de câbles, dans les profondeurs d’Internet

Comment sont installés ces câbles au fond de l’eau ? Enterrés, pas enterrés ?

Dans les zones proches des côtes, ils sont enterrés pour éviter les risques de destruction ou de sabotage. Au large, ils sont simplement posés au fond de la mer.

Vous parlez d’accidents et de risques matériels, quels sont-ils?

Contrairement à une légende, les requins ne sectionnent pas les câbles. En revanche, les hélices des bateaux de pêche, les ancres, les manœuvres des chalutiers ou des navires de toute sorte, font partie des risques d’accident. Les tremblements de terre également. Mais en général, les fibres optiques sont quand même renforcées par des protections adaptées et bien protégées.

L’épaisseur d’un cheveu! Ces fibres optiques qui transportent nos informations virtuelles sont extrêmement fines.

C’est exact! La comparaison avec les cheveux est bonne. Quant à la gaine de protection, elle est plus épaisse. En moyenne, un câble fait 1,5cm de circonférence.

Voilà pour l’épaisseur. Pour la longueur, c’est une tout autre affaire? Près de 30 fois le tour de la Terre, c’est bien ça?

Oui. Cette quantité de kilomètres de câbles tisse une toile physique comme des serpents au fond des mers et des océans. Ils s’en posent de nouveaux chaque année, tout ce réseau relie les continents entre eux.

Si l’Europe cherche à sécuriser son réseau de câbles, c’est en raison des menaces de sabotage. Pour le moment, il n’y a pas eu de sabotages rapportés par les Européens.

Mais c’est vrai, ce risque existe et il faut s’en préoccuper. Il s’agirait alors d’un acte criminel équivalent à l’attaque d’un pays. C’est un peu comme si sur terre, on attaquait le réseau électrique d’un pays, ce qui est considéré comme un acte de guerre.

Faites-nous rêver! Vous revenez juste d’une épopée, un voyage à bord du Sophie Germain (du nom de la mathématicienne française), le dernier-né des câbliers?

Oui, c'est vrai que le commun des mortels n’a pas accès aux câbliers. Je suis parti d’Asie pour arriver en France, au port de Marseille qui possède un «hub » de câbles, une plateforme géante de câbles sous-marins. Ces bateaux sont rares, il en existe seulement une quarantaine dans le monde. Ils sont très chers et demandent un équipement et des équipages très bien formés. Ils sillonnent les mers pour surveiller et dépanner les câbles. Ce sont les seuls navires capables de tirer les câbles hors de l’eau.

Et la France est en tête du marché, première sur le podium des câbliers?

Effectivement, la France est un fleuron du marché des câbliers. Un peu plus du tiers des câbliers sont français. Cela aussi, c’est assez peu connu du grand public.